Peugeot iOn koeajo

Sähköautoista on puhuttu ja kirjoitettu jo pitkään ja osa ihmisistä tuntuu odottavan niiden mullistavan automarkkinat kokonaan. Idea on kaunis ja luontoystävällisyys sopisi toki monen ajattelumalliin, omani mukaan lukien, mutta jos todellisuus on munan mallinen "mopoauto" jolla hintaa 41.000 euroa ja toimintasäde enimmilläänkin 150 kilometriä niin ideologia on hieman koetuksella.

Lähdin kuitenkin mieli avoimena kokeilemaan Peugeot iOnia joka on ensimmäinen täyssähköauto jota kokeilen. Auton ulkonäkö on lähinnä huvittava joka johtuu pääosin auton alle 1,5 metrin leveydestä ollen 25cm kapeampi kuin muut kokoluokkansa edustajat. Mittaakin autolle on kertynyt alle 3,5 metriä. Sisusta on melko simppeli, mutta viimeistely on auton kokoluokkaan nähden kiitettävä. Kiiltävät pinnat ja nahkainen ohjauspyörä sekä vaihdekepin nuppi tuovat mukavaa fiilistä. Perus toiminteet löytyvät tutuilta paikoilta ja oikeastaan ainoa selkeä puute on vakionopeuden säädin mitä iOniin ei ilmeisesti tarjota edes lisävarusteena.

Auto käynnistetään kuin normaali auto, mikä tuntuu tavallaan hassulta. Ensin laitetaan virrat päälle ja sen jälkeen avainta käännetään starttiasentoon jonka jälkeen kojetauluun ilmestyy "ready" valo mikä tarkoittaa että auto on "käynnissä". Mitään ääntä ei tietystikään sähköautosta lähde, eli sen puoleen tuo starttivaihe tuntuu hieman turhalta.

Liikkeelle lähdettäessä tulee uskomaton fiilis kun auto lähtee paikaltaan lähes äänettömästi. Pieni huvipuiston laitteita muistuttava sähköinen vinkaisu kuuluu, mutta muuten ääntä alkaa kuulumaan vasta nopeuden kasvaessa kun rengasmelu alkaa tulla kuuluviin. Auto liikkuu jo pienellä energiapolkimen (huomautus kielitoimistolle kaasupoljin sanan korvaustarpeesta!) painalluksella ja mittariston suurin mittari kertoo taloudellisesta polkimen käytöstä osoittamalla viisarilla eco-aluetta. Kun polkimen painaa pohjaan siirtyy viisari mittarin ääriasentoon power-alueelle ja kiihtyvyys on oikeasti varsin kiitettävää tasoa.

Autolla pysyy täysin normaaliliikenteen vauhdissa ja auto on käyttökelpoinen myös moottoritienopeuksissa. Käsiteltävyys ja suuntavakaus on jopa ällistyttävän hyvä ottaen huomioon "kottikärryistä lainattujen" 145mm leveiden eturenkaiden kapeuden. Parhaimmillaan auto on kuitenkin kaupunkiliikenteessä johon auto on tehty. Auto liikkuu todella vaivattomasti, se on todella ketterä kokonsa ja pyörien kääntyvyydensä vuoksi ja alusta on erittäin miellyttävä epätasaisella alustallakin.

Parhaat sähköauton ominaisuudet ovat sen suuri vääntömomentti sekä vaihteettomuus. Kun normaalissa automaattivaihteisessa autossa kaasun vaste on aina puutteellinen ja auto joutuu vaihtamaan tarvittaessa vaihteita on sähköautossa aina oikea määrä tehoa tarjolla viiveettömästi. Ainoa muuttuja tehossa on siis polkimen asento. Myös kiihdytys tuntuu poikkeukselliselta ja nautinnolliselta kun tehoon ei tule missään vaiheessa katkoa. Tyttöystäväni ajoi autolla myös pienen lenkin ja kehui auton olevan helpompi ajaa kuin "normaali" automaattivaihteinen auto kun teho tulee niin tasaisesti, tarkoittaen tällä sitä ettei automaatti arvo omasta mielestään sopivaa vaihdetta jonka jälkeen teho nykäisee.

Ensimmäinen kokemukseni sähköautoilusta oli siis erittäin positiivinen sillä erotuksella että auton kanssa joutui elämään vain yhden päivän eikä silloinkaan ollut ajotarpeita työmatkan lisäksi. Tuntui kuitenkin ahdistavalta katsoa jäljellä olevien kilometrien määrää ja laskea paljonko sen hetkisestä sijainnista olisi matkaa kotiin jotta akkuja riittäisi vielä 30km matkaan auton palauttamista varten.

Nykyisellään sähköautoa ei voi pitää vaihtoehtona polttomoottorilla varustetulle autolle sillä toimintasäde on aivan liian pieni ja latausaika liian iso (noin 6-7 tuntia). Tämän lisäksi laturi vaatii 16 ampeerin sulakkeen, eli normaali tolppapaikka ei tuohon riitä ja muutenkin laturin käyttäminen ulkona ei oikein toimi koska laturi ei tule autoon kiinni millään tavalla. Varkaus tai ilkivalta olisi siis mahdollista ja asuinalueesta riippuen jopa todennäköistä. Tuollaisenaan sähköauto sopii rikkaalle ihmiselle joka ajaa korkeintaan 100km päivässä ja jolla on talli jossa auton voi ladata.

Jotta sähköauto olisi oikeasti vaihtoehto tulisi perustoimintasäteen olla yli 200km luokkaa ja hinnan pitäisi olla lähellä saman kokoluokan polttomoottorista vaihtoehtoa. Tämän lisäksi langaton lataus toisi käyttömukavuuden sille tasolle ettei auton käyttö eroaisi käytännössä normaalista autoilusta. Myös polttomoottorilla varustettu "extended range" toiminne mahdollistaisi sähköauton käyttämisen ainoana autona. Nämä kaikki tekniikat ovat jo kuluttajien saatavissa, kunhan ne saataisiin yhdessä paketissa järkevään hintaan.

Moottorin tilavuus	Sähkömoottori
Moottorin teho	47 kW / 64 hv / 180 nm
Sylintereitä	-
Vaihteistotyyppi	-
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	130 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	15,9 s
CO-päästöt	0 g/km
Polttoainetyyppi	-
Polttoainesäiliö	-
EU-kulutus (kaupunki)	-
EU-kulutus (maantie)	-
EU-kulutus (yhdistetty)	-
Renkaat	145 / 65 / 15 & 175 / 55 / 15

Taas käy iso käsi autourheilujärjestön piparipurkilla

Autourheilukenttä ja siihen liittyvät järjestöt ovat jatkuvassa aallokossa. Viimeisen vuoden aikana myrskyt ovat olleet vielä aiempaa näkyvämpiä kuten oli nähtävissä syksyisessä Helsingin Sanomien artikkelissa jossa arvosteltiin suomen autourheilun kattojärjestöä AKK:ta epämääräisestä rahankäytöstä. Samalla kun Neste-rallia järjestetään vapaaehtoisvoimin ruokapalkalla niin päälliköt lentelevät vippien kanssa AKK:ta varten vuokratuilla helikoptereilla.

Sama touhu jatkui talven aikana jokamiesluokan harrastajien keskuudessa, kun osa harrastajakentästä päätti erota AKK:n alaisuudesta turhien kustannusten takia ja alkaa ajattamaan omia kilpailujaan. AKK vastasi tähän ensin vihjaamalla että kilpailijoiden lisenssit "palavat" jos he ajavat villeissä kilpailuissa, mutta tuota korjattiin pian virallisella tiedotteella jossa kerrottiin että kuljettajien lisenssit eivät lakkaa olemasta vaikka villiin kilpailuun osallistuisvatkin. Nyt viimeinen ohjeistus taitanee olla se että toimihenkilön lisenssi mitätöidään jos hän osallistuu villin kilpailun toimitsemiseen, tosin tämäkin taitaa olla sellainen asia että jos joku asian vie oikeuteen niin lisenssi palautuu kyllä välittömästi. AKK:han on ainakin kerran polttanut näppinsä vastaavan toiminnan kanssa kun oikeus lopulta jyrähti kilpailun estämisestä näiden toimien tiimoilta.

Myös ruotsissa painitaan saman asian kanssa kun ruotsin kilpailuvirasto on käskenyt ruotsin autourheilusta vastaavaa Svenska Bilsportförbundettia muuttamaan sääntöjään siihen malliin että säännöissä ei enää kielletä toimihenkilöitä toimimasta muiden kuin SBF:n alaisten kilpailujen parissa (lue uutinen aiheesta).

Nyt uusimpana kuohuna suomessa on kiihdytysautoilusta vastaavan FHRA:n hallituksen sekä toimitusjohtajan toiminta. Overdrive.fi foorumeilla on useita keskusteluita aiheesta, mutta kiinnostavin on viestiketju jossa kaksi kyseisen syyn takia FHRA:n hallituksesta eronnutta jäsentä kertoo omia näkemyksiään tapahtuneesta. Lyhyesti tapahtumaketju oli siis sellainen että FHRA Marketing Oy:n toimitusjohtajana toimiva Vesa Raiski ei nauti täyttä hallituksen, jäsenistön taikka toimiston henkilökunnan luottamusta. Asia eteni siihen malliin että Raiski itse irtisanoutui toimitusjohtajan tehtävästään perusteenaan täydellinen kiinnostuksen ja ajan puute FHRA:n asioita kohtaan ja hallitus päätti laittaa toimitusjohtajan paikan avoimeen hakuun yksimielisellä päätöksellä. Vain päivä tuon päätöksen jälkeen hallituksen puheenjohtaja lähestyi hallitusjäseniä sähköpostilla jossa hän kehoitti palkkaamaan Raiskin takaisin ja näin myös tehtiin, tosin sillä erolla että (eronneiden hallitusjäsenten mukaan) Raiskin johtajasopimus oli Raiskin kannalta huomattavasti aiempaa edullisempi ja täten siis FHRA:n kannalta epäedullisempi.

Huolta jäsenistössä aiheuttaa myös Raiskin oman yrityksen FHRA:lle tarjoamat palvelut ja niiden hinnoittelu, esimerkiksi uudet toimitilat joista FHRA:n jäsenistö maksaa Raiskin omistamalle yhtiölle vuokraa lähes 100.000 euroa vuodessa. Tämä huoli on varsin ymmärrettävä sillä monta kertaa vastaavissa tapauksissa joissa ry:n rinnalle on perustettu oy, on ilmennyt "avokätisyyttä" joilla oy ostaa palveluita ja hyödykkeitä muilta toimitsijoilta. Jos tähän vielä yhdistetään että ry:n rahoja käyttävän oy:n toimitusjohtaja ostaa ry:n rahoilla oman henkilökohtaisesti omistamansa yrityksen palveluita ilman minkäänlaista kilpailutusta niin pienemmästäkin voisi jo herätä epäilykset

Hyundai Genesis Coupe koeajo

Tätä koeajoa on odotettu jo kohta kolme vuotta kun vuonna 2008 näin amerikassa ensimmäistä kertaa Hyundai Genesis Coupen livenä. Jo edellisen korimallin Hyundai Coupe on varsin linjakas ja näyttävä auto, mutta auton etuvetoisuus sekä laimeahko moottorivalikoima laskee ikävästi tuon korimallin vetovoimaa. Uusi Hyundai Genesis Coupe on täysin uudistettu auto joka pohjautuu Hyundai Genesis sedan malliin. Merkittävin muutos tekniikassa on uuden mallin takavetoisuus.

Maailmalla Genesis Coupea tarjoillaan kahdella moottorivaihtoehdolla, 2 litraisella turboahdetulla nelisylinterisellä sekä 3,8 litraisella vapaastihengittävällä V6 moottorilla. Molempien koneiden yhteyteen löytyy sekä manuaalista että automaattista vaihteistovaihtoehtoa. Suomeen tuodaan näistä ainoastaan V6 koneella varustettua automaattivaihteista mallia ryyditettynä erittäin laajalla varustepaketilla. Tämän kokonaisuuden hinta nousee yhteensä 50.000 euroon joka oli mielestäni huomattavasti liikaa Hyundaista, oli se sitten millainen tahansa. Mutta tämä siis ennen koeajoa..

Koeajo alkaa istahtamalla autoon ihmettelmään varusteiden määrää. Suomimallissa vakiona tuleva keyless-entry sekä starttipainike ovat hyvä varuste. Riittää siis että avain on taskussa jolloin autoa voi käyttää normaalisti taskuja kaivelematta. Sisusta on laadukkaan tuntuinen, muttei kuitenkaan mikään laadun taidonnäyte. Nahkapenkit ovat miellyttävät ja ok näköiset ja kojelaudan sekä muun sisustan muoviosat eivät näytä häiritsevän halvoilta, joskaan mitään glamouria niistä on turha hakea. Sisustan muotoilu istuu omaan silmään ja autossa on helppo viihtyä.

Ensimmäinen napakampi kiihdytys todistaa sen mitä autosta olen lukenutkin, luistonesto on herkkä. Siis HERKKÄ. Hieman karrikoiden voi sanoa että jos tiessä näkyy kohouma niin luistonesto vetää varmuuden vuoksi vedot pois parin sekunnin ajaksi jonka jälkeen matka jatkuu. Tiedossa siis pari-kolme varmaa tappiota traffic-light-racingissa ennen kuin muistaa aina kytkeä luistoneston pois ennen parkkipaikalta lähtemistä, sillä auto ei lähde ripeään kiihdytykseen luistonesto päällä. Auto on mukava ajaa ja tehoa on tarjolla sopivasti. Moottoriäänet ovat erittäin onnistuneet ollen normaalissa ajossa vaimeat ja huomaamattomat, mutta kaasua tarjoillessa sopivan räyheät katuautoon.

Auto reagoi hyvin ohjaukseen ja mutkatiellä on nautinnollista ajaa hieman reippaampaakin vauhtia. Auton rajat eivät tule vastaan kovinkaan helpolla vaan auto ohjautuu juuri haluttuun suuntaan. Miinusta joutuu antamaan automaattivaihteiston toiminnasta ripeämmässä ajossa. Vaihteisto on hyvin arvaamaton, eli mutkaan sisäänajaessa saattaa olla kolmas vaihde päällä ja yht'äkkiä kaasun asentoa muuttamatta vaihteisto tiputtaakin kakkosen sisään ja tällöin tarvitaan nopeata korjausliikettä kuljettajan toimesta. Tai sitten jättää sen luistoneston päälle jolloin vetokin loppuu yhdessä pidon kanssa.

Vaihteiston ollessa pakkovaihteilla voi vaihteita vaihtaa joko vaihdekepistä eteen-taakse liikkeillä tai ohjauspyörän vaihdevivuista. Tässä moodissa auto onkin jo erittäin nautittava ja ajo sujuu luonnollisesti. Vaihteiden vaihdoissa on pieni viive, mutta se ei ole häiritsevä. Myös automaattivaihteiselle autolle ominainen pieni viive kaasun vasteessa tuntuu ajossa hieman.

Suurin puute autossa on tasauspyörästön puutteellinen lukko. Hyundain esite sanoo "Luistonrajoittimella varustettu tasauspyörästö sisältää vääntöanturin", mutta ei ole hajuakaan mitä tuo tarkoittaa käytännössä sillä auto sutii yhdellä pyörällä jopa märällä asvaltilla. Kuivalla asvaltilla autoa ei saa luisuun edes yrittämällä vaan teho karkaa aina sisemmän pyörän sutimiseen. Ensimmäinen hankinta Genesis Coupen jälkeen on siis kunnollinen lukkoperä.

Sisätilat ovat erittäin tilavat mikä on ymmärrettävää ottaen huomioon auton valtavan koon. Kuvissa auto näyttää pieneltä, mutta todellisuudessa se on pari millimetriä Volvo V60 pidempi ja akseliväli on lähes 5cm Volvoa pidempi. Etupenkeillä matkustaa siis varsin mukavasti ja takapenkilläkin olisi jalkatilaa täysikasvuiselle miehelle, ilman päätä. Takalasi viistoutuu niin loivasti että takapenkillä ei yli 160cm pitkä voi istua millään tavalla mukavasti.

Toiseksi suurin miinus autossa tulee huomattavan kovasta rengasmelusta. Muuten auto on niin miellyttävä ajaa että sillä työntäisi mielellään vaikka Ouluun ja takaisin, mutta rengasmelu tekisi tuosta matkasta tuskaa. Melu alkaa olla huomattava jo 60kmh nopeudessa ja moottoritienopeuksissa radiota saa veivata todella kovalle jotta kuulisi sen äänen rengasmelun yli.

Lopputulos autosta on että se on paitsi hienon näköinen sekä sisältä että ulkoa, Genesis Coupe on erittäin hyvä auto kaikin puolin. Itse epäilin alkuun että Hyundai ei kestä 50te hintaa, mutta pieni selailu Genesis Coupen kanssa kilpailevista malleista kertoo että kilpailua ei tuossa hintaluokassa ole ollenkaan. Samalla rahalla saa BMW 300-sarjan tai Mersun C-sarjan Coupen pikku moottorilla ja hinnat alkaen varusteilla (lue ilman varusteita). Hyundain kanssa selkeimmin kilpailevat Nissan 370Z sekä BMW 330iA Coupe maksavat vastaavilla varusteilla noin 20.000 euroa enemmän kuin Genesis Coupe ja noin paljon laatueroa ei autoista varmasti löydy.

Hieman jää vielä mietityttämään että miltä tuo 214 hevosvoimainen 2.0 turbo malli tuntuisi, mutta sitä pitänee mennä saksaan koeajamaan. Tämän koeajon perusteella uskallan lämpimästi suositella Genesis Coupea mukavaksi ja näyttäväksi käyttöautoksi tai pienellä parantelulla (lukkoperä + hieman lisätehoa) suorituskykyiseksi harrasteautoksi.

Moottorin tilavuus	3778 cm3 / 3.8 l
Moottorin teho	223 kW / 303 hv / 361 nm
Sylintereitä	6
Vaihteistotyyppi	Automaatti 6v
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	240 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	6,3 s
CO-päästöt	235 g/km
Polttoainetyyppi	Bensiini
Polttoainesäiliö	65 l
EU-kulutus (kaupunki)	14,8 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	7,0 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	9,9 l/100 km
Renkaat	225 / 40 / 19 & 245 / 40 / 19

Fredric Aasbö realitysarjan tähdeksi!

Euroopan lupaavin drifting-lahjakkuus, Fredric Aasbö, on tehnyt jälleen uuden aluevaltauksen kun Norjalainen Dagbladet kuvaa hänestä kertovaa realitysarjaa. Dagbladetin Oinsten Monsenin oli tarkoitus tehdä ohjelma Gatebil-tapahtumien ympärille rakentuvasta kultuurista, mutta kun joka paikassa vastaan tuli Fredricin nimi hän varasi lennot Los Angelesiin ja päätyi tekemään ohjelmaa Fredistä.

Monsen viettää USA:ssa kaksi viikkoa kuvaten Fredin valmistautumista Atlantan osakilpailuun ja kuvaa myös tiimin toimintaa itse kilpailussa. Suunnitelman kerrotaan kattavan 15-20 jakson kestoinen sarja, muttei kerrota sitä kuinka pitkällä ajanjaksolla nuo kaikki jaksot on tarkoitus kuvata.

American Car Show & Tuning Car Show 2011 kuvia osa 2

Tässä vielä lisää kuvia pääsiäisen messuilta. Edellinen kuvasarja löytyy tästä.

American Car Show & Tuning Car Show 2011 kuvia

Päivitys 25.4. lisää kuvia messuilta löydät täältä.

Tulipahan pyörähdettyä pääsiäisen perinteisessä autonäyttelyssä. Kalustoa on esillä jälleen runsaasti, mutta mitään todella uutta tai yllättävää ei ikävä kyllä ollut tarjolla. Amerikkapuolella oli muutamia hienoja yksilöitä, mutta tuning-puoli oli melkeinpä tylsä. Yksi asia mihin voisi panostaa on esillepano, taas osa osastoista näytti Ikean parkkipaikalta kun 4 auton osastolle oli tungettu 8 autoa taskuparkkiin ja sitten taas oli osastoja joista selvästi puuttui autoja. Messujärjestäjä voisi ennen messuja katsoa jokaisen osaston rakentajan kanssa suunnitelmat yhdessä läpi ja ohjata siihen suuntaan että kaikki osastot olisivat tyylikkäitä ja suunnilleen yhtä täynnä autoista.

Messujen tiedottaja Lasse Norres piti pienen avauspuheen lehdistölle ja kutsuvieraille

Paikalla oli mukavasti kutsuvieraita sekä lastenklinikan pieniä potilaita perheineen

Vikkelän näköinen "Audi S2" Time Attack kilpuri

Pomppis tekemässä rengastöitä! Tilanne EI ole lavastettu!

Tom Knössin Supra on saanut talvenaikana TOP SECRET widebody-sarjan päällensä

Messujen ehkä harvinaisin auto, Nismo 400R, oli
pilattu laittamalla se aivan liian ahtaaseen rakoon

Motonet ja sponssilippikset, niillä voitetaan drifting-mestaruuksia!

Toni Mårdin Soarer, tätä kun katsoo niin tulee omaa ensimmäistä Soareria ikävä..

Mielenkiintoinen takapää löydetty Trans-amiin!

SEMA:ssa sain suostuteltua Vaughn Gittinin antamaan luvan konehuonekuviin
RTR-X:stä, tämän Time Attack pökötin omistaja ei vastaavaan taipunut.