Mercedes-Benz C-coupe koeajo

Mercedes-Benzin C-sarja päivittyi tänä keväänä uudella mallilla kun aiemmin CLK-mallisarjana tunnettu coupe malli muuttui uuden mallin myötä C-coupeksi. Auto on muotoiltu mersun nykylinjoja noudattaen ja siitä syystä uutuus onkin varsin näyttävän näköinen. C-coupea on suunniteltu varmasti ajatellen pääkilpailijoita, BMW:n 300-sarjan coupea sekä audin A5 mallistoa.

Auton matala kattolinja, leveät lokarit ja agressiivinen keula antavat onnistuneesti kuvan urheilullisesta välineestä ja sitä C-coupe on. Tosin testiauton 220 CDI tekniikka jättää ehkä hieman toivomisen varaan kulkupuolella, mutta 400Nm vääntö auttaa kyllä "unohtamaan" vain 170 hevosvoiman huipputehon sillä meno on normaalissa liikenteessä varsin jouhevaa. Malliston kevyintä vaihtoehtoa (155hv /250Nm bensakone) en kyllä edes miettisi jos hankintapäätös olisi edessä sillä mitenkään nopeasta autosta ei tuon 220 CDI:n kohdallakaan puhuta.

Sisusta on erittäin asiallinen ja AMG-paketin mukana tuoma puolinahkaverhoilu sekä musta kangaskatto antavat ulkonäön lupaavaa sporttisuutta myös sisälle. Ratti on hienon näköinen sekä toimiva, siitä löytyy vaihdevivut sekä ajo/viihdetietokoneen ohjausnapit helposti sormien ulottuvilta. Mittaristo on selkeä ja graafinen värinäyttö nopeusmittarin keskellä kertoo valinnan mukaan soittimen tietoja, navigaatiotietoja tai ajotietokoneen tietoja.

Takapenkillä on tilaa kahdelle lapselle tai pienikokoiselle aikuiselle. Täysikokoinen mies ei taakse mahdu pääntilojen tai jalkatilojen puolesta.

Ajoltaan C220CDI Coupe on mukava, joskin AMG-paketin tuoma alustasarja antaa erittäin jämäkän tuntuman tiehen ja auto ei turhia kallistele kovemmissakaan nopeuksissa. Mutkapätkällä testatessa pysyi vaivattomasti reippaasti (ei kovaa) ajavan moottoripyörän perässä, eikä mutkissa tuntunut kertaakaan siltä että ajo-ominaisuudet loppuisivat kesken. Kiihdytykset on reippaita, mutta eivät tietenkään missään määrin nopeita, siihen ei moottorista löydy paukkuja. Moottori on erittäin hiljainen ja ainoa melunlähde on renkaat jotka tuntuvat olevan melko herkkiä asvaltin laadulle. Uudella tasaisella asvaltilla on melko hiljaista, mutta vanhemmalle asvaltille ajettaessa alkaa melkoinen jyrinä. Tämä saattaa johtua AMG-paketin leveämmistä renkaista tai jäykemmästä alustasta.

Lisävarusteita testiyksilöstö löytyy runsaasti ja oli mukavaa päästä testaamaan uutta tekniikkaa kuten kaistavahtia, kuolleen kulman vahtia jne. Apujärjestelmät tuntuivat fiksuilta ja voivat varmasti ehkäistä väsymyksestä tai muusta tarkkaavaisuutta hetkellisesti heikentävästä asiasta johtuvia onnettomuuksia.

Entäs se fiilis puoli? En ole itse koskaan ollut mersu-ihminen, eli McLaren takkeja ei roiku vaatekaapissa eikä tähtäinlogo tässä yhteydessä aiheuta muutenkaan sydämentykytyksiä. Pakko se on kuitenkin todeta että C-coupessa on sitä jotain. Esim aiemmin testaamaani Hyundai Genesis Coupeen nähden kokonaisuus on jollain tavalla parempi. Sisusta on hieman paremmin viimeistelty ja ulkonäkökin on jollain tavalla ylväämpi ja agressiivisempi. Viikonlopun aikana silmä tottui jo hyvin ajatukseen että C-coupe voisi löytyä omasta parkkiruudusta pidempäänkin, mutta.. Se ainainen mutta.

C220 CDI Coupe maksaa automaattivaihteisena lähtöhinnaltaan 52.000 euroa. Kun varustelistasta ruksii AMG-paketin, viihdelaitteiston, turvajärjestelmiä sekä tarvittavaa pikkusälää niin hinta onkin yht'äkkiä lähellä 70.000 euron rajaa. Ja tässä kohtaa puhutaan siis pikkudieselistä! Jos halutaan kulkupuolta esim. tuon Genesis Coupen verran (reilu 300hv bensakone) niin hintaa on vielä noin 12.000 euroa enemmän, eli ollaan turvallisesti 80.000 euron paremmalla puolella.

Hinta pilaa tämänkin auton sillä korkea hintalappu tuo niin paljon muita vaihtoehtoja että valinnan osuminen mersuun alkaa tuntumaan jo epätodennäköiseltä vaihtoehdolta. Mutta ehkä auto onkin suunnattu niille kenellä on varaa maksaa autosta 60.000 euroa miettimättä tarkemmin mitä sillä saa ja ostaa vaan se laite mikä fiiliksen mukaan tuntuu sillä hetkellä sopivalta? Se on ainakin varmaa että mersu ei ostopäätöksen tehneelle tule tuottamaan pienintäkään pettymystä.

Moottorin tilavuus	2143 cm3 / 2.1 l
Moottorin teho	125 kW / 168 hv / 400 nm
Sylintereitä	4
Vaihteistotyyppi	Automaatti 7v
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	231 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	8,1 s
CO-päästöt	128 g/km
Polttoainetyyppi	Diesel
Polttoainesäiliö	59 l
EU-kulutus (kaupunki)	6,1 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	4,2 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	4,9 l/100 km
Renkaat	225 / 40 / 18 & 255 / 35 / R18

Fiat 500C koeajo

Parina viime vuonna suomen kesät ovat yllättäneet positiivisesti kun lämpöennätyksiä tehdään useampia ja hellepäiviäkin on jo useampi kymmentä per kesä. Tämä kannustaa katsastamaan tarjolla olevien avoautojen valikoimaa ja katukuvakin kertoo että myös suomessa osataan niitä ostaa.

Pari vuotta sitten ajoin Italian-matkallani Fiat 500 retro-mallia (maassa maan tavalla) ja nyt kun 500-malli on laajentunut myös avovaihtoehdolla niin sellaista piti päästä kokeilemaan. Näihin Mini/500/Beetle luokan retro-fiilistely peleihin tuo avomalli sopii muutenkin koska käyttöaste ja hinta-järkevyyssuhde on sitä kautta jo sen verran pielessä että miksei samantien laita vähän lisää rahaa likoon ja hommaa täydellisen turhaa, mutta sitäkin hauskempaa "viikonloppuautoa".

Fiat 500C ei eroa suuresti kovakattoisesta mallista. Koeajoauton väri on uusi nostalgiahenkinen vaaleansininen jota tänä vuonna saa koko 500-mallistoon. Myös Fiatin robottivaihteisto on tällaisenaan minulle uusi tuttavuus. Itse asiassa se on senkin verran uusi että jouduin hieman katumaan "enköhän mä tällä pärjää" kommenttiani sillä vaihteiston toiminnallisuus oli poikkeava kaikkiin muihin tähän mennessä ajamiini autoihin nähden. Pienen harjoittelun jälkeen vaihteet alkoivat kuitenkin löytymään ja päästiin matkaan.

Ensimmäinen fiilis on tutun kaltainen, Fiat 500(C) on hyvä auto kokoisekseen. Auto kulkee mukavasti reippaammissakin vauhdeissa ja vasta moottoritienopeudessa alkaa äänet olemaan häiritsevän kovia. Hallintalaitteet ovat simppelit ja yksinkertaiset ja välttävä ajomukavuuskin löytyy ratin etäisyyssäädöstä sekä oudosta penkinkorkeudensäädöstä huolimatta.

Ensimmäinen miinus tulee vaihteiston toiminnasta. Kyseessä on siis robottivaihteisto, eli automaattivaihteiston momenttimuuntimet tai DSG-vaihteiston tuplakytkimet puuttuvat täysin. Tämä tarkoittaa että täyskiihdytyksellä vaihdon kohdalla nykäisy on todella kova. Se on niin epämiellyttävä että ei tee mieli kokeilla auton kiihtyvyyttä montaa kertaa. Pikkaisen kaasua vaihtojen kohdalla helpottamalla kyyti tasoittuu ja puoliautomaattiasennossa pakkovaihteilla ajaessa meno on jo mielekästä ja sporttisen tuntuista.

Start/stop toiminne joka sammuttaa auton pysähdyksen ajaksi toimii hieman kankeasti ja liikkeelle lähdettäessä viiveen huomaa ikävän selvästi. Auto käynnistää kyllä hetkessä, mutta tehon saaminen renkaille ottaa arviolta sekunnin - parin luokkaa. Toiminteen saa kylläkin pois käytöstä jos se liikaa häiritsee. Se mikä hieman yllättää Fiatin varusteissa on ajotietokoneen ja vakionopeudensäätimen puute. Kokoluokassaan nämä olisivatkin ok, mutta autolla on arvoa lähtöhinnaltaan lähes 24.000 euroa joka antaa oikeutuksen toivoa melkoisen kattavaa lähtövarustusta.

Sitten päästään siihen fiilispuoleen. Napista katto auki ja kesäinen päivä pääsee valtaamaan auton sisustan ja varsinkin matkustajat. Katto tuntuu liikkuvan isoissakin nopeuksissa, ainakin vajaseen 100km/h asti katto aukesi ja meni kiinni. Eli yllättävänkään sateen sattuessa ei tarvitse etsiä pysähdyspaikkaa jotta saa katon suojakseen. Katto jää kokonaan auki ollessaan melko rumaan myttyyn, eli siihen toivoisi New Beetle tyylistä suojusta päälle, tosin Fiatin katon toiminteessa taitaa osa ideasta olla lisäjarruvalo joka jää sopivasti näkyviin katto avoimenakin. Katto myöskin rajoittaa aukiollessaan näkyvyyttä taakse siten että takana tulevien autojen tuulilasit näkyy katon yli, mutta ajovalot eivät.

Testilenkki Kemiön saareen sekä Tammisaaren ympäristöön vahvistivat epäilyksen, niin kauan kuin aurinko paistaa ja katto on auki, on auto juuri sen arvoinen mitä hintalappu kertoo. Pelkääjän paikalla istuva kaunotarkin hymyili vielä normaalia enemmän kun pääsi avoautoilemaan.

Moottorin tilavuus	1368 cm3 / 1.4 l
Moottorin teho	74 kW / 100 hv / 131 nm
Sylintereitä	4
Vaihteistotyyppi	Automaatti 5v
Vetotapa	Etuveto
Huippunopeus	182 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	10,5 s
CO-päästöt	135 g/km
Polttoainetyyppi	Bensiini
Polttoainesäiliö	35 l
EU-kulutus (kaupunki)	6,7 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	5,0 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	5,6 l/100 km
Renkaat	185 / 55 / 15

Peugeot iOn koeajo

Sähköautoista on puhuttu ja kirjoitettu jo pitkään ja osa ihmisistä tuntuu odottavan niiden mullistavan automarkkinat kokonaan. Idea on kaunis ja luontoystävällisyys sopisi toki monen ajattelumalliin, omani mukaan lukien, mutta jos todellisuus on munan mallinen "mopoauto" jolla hintaa 41.000 euroa ja toimintasäde enimmilläänkin 150 kilometriä niin ideologia on hieman koetuksella.

Lähdin kuitenkin mieli avoimena kokeilemaan Peugeot iOnia joka on ensimmäinen täyssähköauto jota kokeilen. Auton ulkonäkö on lähinnä huvittava joka johtuu pääosin auton alle 1,5 metrin leveydestä ollen 25cm kapeampi kuin muut kokoluokkansa edustajat. Mittaakin autolle on kertynyt alle 3,5 metriä. Sisusta on melko simppeli, mutta viimeistely on auton kokoluokkaan nähden kiitettävä. Kiiltävät pinnat ja nahkainen ohjauspyörä sekä vaihdekepin nuppi tuovat mukavaa fiilistä. Perus toiminteet löytyvät tutuilta paikoilta ja oikeastaan ainoa selkeä puute on vakionopeuden säädin mitä iOniin ei ilmeisesti tarjota edes lisävarusteena.

Auto käynnistetään kuin normaali auto, mikä tuntuu tavallaan hassulta. Ensin laitetaan virrat päälle ja sen jälkeen avainta käännetään starttiasentoon jonka jälkeen kojetauluun ilmestyy "ready" valo mikä tarkoittaa että auto on "käynnissä". Mitään ääntä ei tietystikään sähköautosta lähde, eli sen puoleen tuo starttivaihe tuntuu hieman turhalta.

Liikkeelle lähdettäessä tulee uskomaton fiilis kun auto lähtee paikaltaan lähes äänettömästi. Pieni huvipuiston laitteita muistuttava sähköinen vinkaisu kuuluu, mutta muuten ääntä alkaa kuulumaan vasta nopeuden kasvaessa kun rengasmelu alkaa tulla kuuluviin. Auto liikkuu jo pienellä energiapolkimen (huomautus kielitoimistolle kaasupoljin sanan korvaustarpeesta!) painalluksella ja mittariston suurin mittari kertoo taloudellisesta polkimen käytöstä osoittamalla viisarilla eco-aluetta. Kun polkimen painaa pohjaan siirtyy viisari mittarin ääriasentoon power-alueelle ja kiihtyvyys on oikeasti varsin kiitettävää tasoa.

Autolla pysyy täysin normaaliliikenteen vauhdissa ja auto on käyttökelpoinen myös moottoritienopeuksissa. Käsiteltävyys ja suuntavakaus on jopa ällistyttävän hyvä ottaen huomioon "kottikärryistä lainattujen" 145mm leveiden eturenkaiden kapeuden. Parhaimmillaan auto on kuitenkin kaupunkiliikenteessä johon auto on tehty. Auto liikkuu todella vaivattomasti, se on todella ketterä kokonsa ja pyörien kääntyvyydensä vuoksi ja alusta on erittäin miellyttävä epätasaisella alustallakin.

Parhaat sähköauton ominaisuudet ovat sen suuri vääntömomentti sekä vaihteettomuus. Kun normaalissa automaattivaihteisessa autossa kaasun vaste on aina puutteellinen ja auto joutuu vaihtamaan tarvittaessa vaihteita on sähköautossa aina oikea määrä tehoa tarjolla viiveettömästi. Ainoa muuttuja tehossa on siis polkimen asento. Myös kiihdytys tuntuu poikkeukselliselta ja nautinnolliselta kun tehoon ei tule missään vaiheessa katkoa. Tyttöystäväni ajoi autolla myös pienen lenkin ja kehui auton olevan helpompi ajaa kuin "normaali" automaattivaihteinen auto kun teho tulee niin tasaisesti, tarkoittaen tällä sitä ettei automaatti arvo omasta mielestään sopivaa vaihdetta jonka jälkeen teho nykäisee.

Ensimmäinen kokemukseni sähköautoilusta oli siis erittäin positiivinen sillä erotuksella että auton kanssa joutui elämään vain yhden päivän eikä silloinkaan ollut ajotarpeita työmatkan lisäksi. Tuntui kuitenkin ahdistavalta katsoa jäljellä olevien kilometrien määrää ja laskea paljonko sen hetkisestä sijainnista olisi matkaa kotiin jotta akkuja riittäisi vielä 30km matkaan auton palauttamista varten.

Nykyisellään sähköautoa ei voi pitää vaihtoehtona polttomoottorilla varustetulle autolle sillä toimintasäde on aivan liian pieni ja latausaika liian iso (noin 6-7 tuntia). Tämän lisäksi laturi vaatii 16 ampeerin sulakkeen, eli normaali tolppapaikka ei tuohon riitä ja muutenkin laturin käyttäminen ulkona ei oikein toimi koska laturi ei tule autoon kiinni millään tavalla. Varkaus tai ilkivalta olisi siis mahdollista ja asuinalueesta riippuen jopa todennäköistä. Tuollaisenaan sähköauto sopii rikkaalle ihmiselle joka ajaa korkeintaan 100km päivässä ja jolla on talli jossa auton voi ladata.

Jotta sähköauto olisi oikeasti vaihtoehto tulisi perustoimintasäteen olla yli 200km luokkaa ja hinnan pitäisi olla lähellä saman kokoluokan polttomoottorista vaihtoehtoa. Tämän lisäksi langaton lataus toisi käyttömukavuuden sille tasolle ettei auton käyttö eroaisi käytännössä normaalista autoilusta. Myös polttomoottorilla varustettu "extended range" toiminne mahdollistaisi sähköauton käyttämisen ainoana autona. Nämä kaikki tekniikat ovat jo kuluttajien saatavissa, kunhan ne saataisiin yhdessä paketissa järkevään hintaan.

Moottorin tilavuus	Sähkömoottori
Moottorin teho	47 kW / 64 hv / 180 nm
Sylintereitä	-
Vaihteistotyyppi	-
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	130 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	15,9 s
CO-päästöt	0 g/km
Polttoainetyyppi	-
Polttoainesäiliö	-
EU-kulutus (kaupunki)	-
EU-kulutus (maantie)	-
EU-kulutus (yhdistetty)	-
Renkaat	145 / 65 / 15 & 175 / 55 / 15

Hyundai Genesis Coupe koeajo

Tätä koeajoa on odotettu jo kohta kolme vuotta kun vuonna 2008 näin amerikassa ensimmäistä kertaa Hyundai Genesis Coupen livenä. Jo edellisen korimallin Hyundai Coupe on varsin linjakas ja näyttävä auto, mutta auton etuvetoisuus sekä laimeahko moottorivalikoima laskee ikävästi tuon korimallin vetovoimaa. Uusi Hyundai Genesis Coupe on täysin uudistettu auto joka pohjautuu Hyundai Genesis sedan malliin. Merkittävin muutos tekniikassa on uuden mallin takavetoisuus.

Maailmalla Genesis Coupea tarjoillaan kahdella moottorivaihtoehdolla, 2 litraisella turboahdetulla nelisylinterisellä sekä 3,8 litraisella vapaastihengittävällä V6 moottorilla. Molempien koneiden yhteyteen löytyy sekä manuaalista että automaattista vaihteistovaihtoehtoa. Suomeen tuodaan näistä ainoastaan V6 koneella varustettua automaattivaihteista mallia ryyditettynä erittäin laajalla varustepaketilla. Tämän kokonaisuuden hinta nousee yhteensä 50.000 euroon joka oli mielestäni huomattavasti liikaa Hyundaista, oli se sitten millainen tahansa. Mutta tämä siis ennen koeajoa..

Koeajo alkaa istahtamalla autoon ihmettelmään varusteiden määrää. Suomimallissa vakiona tuleva keyless-entry sekä starttipainike ovat hyvä varuste. Riittää siis että avain on taskussa jolloin autoa voi käyttää normaalisti taskuja kaivelematta. Sisusta on laadukkaan tuntuinen, muttei kuitenkaan mikään laadun taidonnäyte. Nahkapenkit ovat miellyttävät ja ok näköiset ja kojelaudan sekä muun sisustan muoviosat eivät näytä häiritsevän halvoilta, joskaan mitään glamouria niistä on turha hakea. Sisustan muotoilu istuu omaan silmään ja autossa on helppo viihtyä.

Ensimmäinen napakampi kiihdytys todistaa sen mitä autosta olen lukenutkin, luistonesto on herkkä. Siis HERKKÄ. Hieman karrikoiden voi sanoa että jos tiessä näkyy kohouma niin luistonesto vetää varmuuden vuoksi vedot pois parin sekunnin ajaksi jonka jälkeen matka jatkuu. Tiedossa siis pari-kolme varmaa tappiota traffic-light-racingissa ennen kuin muistaa aina kytkeä luistoneston pois ennen parkkipaikalta lähtemistä, sillä auto ei lähde ripeään kiihdytykseen luistonesto päällä. Auto on mukava ajaa ja tehoa on tarjolla sopivasti. Moottoriäänet ovat erittäin onnistuneet ollen normaalissa ajossa vaimeat ja huomaamattomat, mutta kaasua tarjoillessa sopivan räyheät katuautoon.

Auto reagoi hyvin ohjaukseen ja mutkatiellä on nautinnollista ajaa hieman reippaampaakin vauhtia. Auton rajat eivät tule vastaan kovinkaan helpolla vaan auto ohjautuu juuri haluttuun suuntaan. Miinusta joutuu antamaan automaattivaihteiston toiminnasta ripeämmässä ajossa. Vaihteisto on hyvin arvaamaton, eli mutkaan sisäänajaessa saattaa olla kolmas vaihde päällä ja yht'äkkiä kaasun asentoa muuttamatta vaihteisto tiputtaakin kakkosen sisään ja tällöin tarvitaan nopeata korjausliikettä kuljettajan toimesta. Tai sitten jättää sen luistoneston päälle jolloin vetokin loppuu yhdessä pidon kanssa.

Vaihteiston ollessa pakkovaihteilla voi vaihteita vaihtaa joko vaihdekepistä eteen-taakse liikkeillä tai ohjauspyörän vaihdevivuista. Tässä moodissa auto onkin jo erittäin nautittava ja ajo sujuu luonnollisesti. Vaihteiden vaihdoissa on pieni viive, mutta se ei ole häiritsevä. Myös automaattivaihteiselle autolle ominainen pieni viive kaasun vasteessa tuntuu ajossa hieman.

Suurin puute autossa on tasauspyörästön puutteellinen lukko. Hyundain esite sanoo "Luistonrajoittimella varustettu tasauspyörästö sisältää vääntöanturin", mutta ei ole hajuakaan mitä tuo tarkoittaa käytännössä sillä auto sutii yhdellä pyörällä jopa märällä asvaltilla. Kuivalla asvaltilla autoa ei saa luisuun edes yrittämällä vaan teho karkaa aina sisemmän pyörän sutimiseen. Ensimmäinen hankinta Genesis Coupen jälkeen on siis kunnollinen lukkoperä.

Sisätilat ovat erittäin tilavat mikä on ymmärrettävää ottaen huomioon auton valtavan koon. Kuvissa auto näyttää pieneltä, mutta todellisuudessa se on pari millimetriä Volvo V60 pidempi ja akseliväli on lähes 5cm Volvoa pidempi. Etupenkeillä matkustaa siis varsin mukavasti ja takapenkilläkin olisi jalkatilaa täysikasvuiselle miehelle, ilman päätä. Takalasi viistoutuu niin loivasti että takapenkillä ei yli 160cm pitkä voi istua millään tavalla mukavasti.

Toiseksi suurin miinus autossa tulee huomattavan kovasta rengasmelusta. Muuten auto on niin miellyttävä ajaa että sillä työntäisi mielellään vaikka Ouluun ja takaisin, mutta rengasmelu tekisi tuosta matkasta tuskaa. Melu alkaa olla huomattava jo 60kmh nopeudessa ja moottoritienopeuksissa radiota saa veivata todella kovalle jotta kuulisi sen äänen rengasmelun yli.

Lopputulos autosta on että se on paitsi hienon näköinen sekä sisältä että ulkoa, Genesis Coupe on erittäin hyvä auto kaikin puolin. Itse epäilin alkuun että Hyundai ei kestä 50te hintaa, mutta pieni selailu Genesis Coupen kanssa kilpailevista malleista kertoo että kilpailua ei tuossa hintaluokassa ole ollenkaan. Samalla rahalla saa BMW 300-sarjan tai Mersun C-sarjan Coupen pikku moottorilla ja hinnat alkaen varusteilla (lue ilman varusteita). Hyundain kanssa selkeimmin kilpailevat Nissan 370Z sekä BMW 330iA Coupe maksavat vastaavilla varusteilla noin 20.000 euroa enemmän kuin Genesis Coupe ja noin paljon laatueroa ei autoista varmasti löydy.

Hieman jää vielä mietityttämään että miltä tuo 214 hevosvoimainen 2.0 turbo malli tuntuisi, mutta sitä pitänee mennä saksaan koeajamaan. Tämän koeajon perusteella uskallan lämpimästi suositella Genesis Coupea mukavaksi ja näyttäväksi käyttöautoksi tai pienellä parantelulla (lukkoperä + hieman lisätehoa) suorituskykyiseksi harrasteautoksi.

Moottorin tilavuus	3778 cm3 / 3.8 l
Moottorin teho	223 kW / 303 hv / 361 nm
Sylintereitä	6
Vaihteistotyyppi	Automaatti 6v
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	240 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	6,3 s
CO-päästöt	235 g/km
Polttoainetyyppi	Bensiini
Polttoainesäiliö	65 l
EU-kulutus (kaupunki)	14,8 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	7,0 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	9,9 l/100 km
Renkaat	225 / 40 / 19 & 245 / 40 / 19

Volkswagen Amarok koeajo

Kun katsoo Volkswagen Amarokia, saattaa ensimmäinen ajatus virheellisesti olla että kyseessä on työväline sellaiselle käyttäjälle jolla on tarve kuljettaa lastia maastossa. Okei, myönnettäköön että tuohonkin tarkoitukseen auto sopisi, mutta tässähän on selkeästi vaihtoehto ottaa citymaasturin tilalle ihan oikea maastoauto.

Amarokin hinnat alkavat vajaasta 36.000 eurosta ilman takapenkkejä ja reilusta 43.000 eurosta takapenkkien kanssa. Takapenkillinen Highline malli on kallein versio ja sillä on hintaa noin 44.500 euroa. Siihen kun laittaa päälle vielä nahkasisustan, radion kosketusnäytöllä, 19" alumiinivanteet sekä krominen turvakaari lavalle ollaan noin 50.000 euron hinnassa, mutta hinnalle saa myös hyvää vastinetta.

VW Centerin myyjä kertoi että varsinkin koeajoissa näkyy tietynlainen "lifestyle" ryhmä ketkä Amarokista ovat kiinnostuneita, tarkoittaen ihmisiä jotka eivät pick-uppia tarvitse työnsä puolesta ja maastoajokin jää satunnaiseen mökkitiellä kruisailuun. Mutta auto on niin hyvän näköinen ettei yhtään ihmetytä että joku haluaisi crossoverin tilalta tällaisen parkkipaikkaansa koristamaan. Nahkasisustalla ja pienillä ulkoisilla tingel-tangeleilla ryyditettynä minä väittäisin VW Amarokia jo tietyllä tavalla "köyhän miehen" G-sarjalaiseksi (Mercedes Benz).

Ajossa auto on mukava ja vaivaton, mielikuvissa hieman pyörinyt ajatus äänekkäästä alustasta tai renkaista loistavat poissaolollaan. Ainoat miinukset tulevat hienoisesta työkonemaisesta moottorin äänestä sekä manuaalivaihteiston lyhyistä välityksistä varsinkin kaupunkiajossa. Automaatti olisi poikaa meille "lifestyle" luokan kuskeille, mutta toki ymmärrän tuon painoisen auton tuovan rajoituksia automaattivaihteiston käytölle.

Alusta on miellyttävän pehmeä, olematta kuitenkaan liian tunnoton mutka-ajossa. Ainoastaan nopeissa väistöliikkeissä tuntuu että alusta/renkaat murtavat hieman alle ja siinä kohtaa meno tuntuu kiikkerältä. Pienellä mutkatiellä Amarok kulkee niin nätisti ettei missään kohtaa tule henkilöautoa ikävä. Lumisella ja jäisellä pinnalla neliveto toimii upeasti ja reilummin kaasua tarjotessa unohtuu helposti että alla on yli kaksi tonnia painava ajoneuvo.

Näkyvyys autosta on poikkeava, edessä päin näkyy suuri konepelti ja peilistä näkyy vain takaikkuna. Vaatii varmasti totuttelua jotta oppii auton mitat tarpeeksi hyvin ettei tule parkkihallissa kolisteltua seiniä. Auton ajaminen tuntuu jotenkin kaksijakoiselta koska sisusta ei tunnu mitenkään suuresta perheautosta poikkeavalta, mutta kaikki edessä olevat autot näyttävät niin pieniltä että tuntuisi mahdolliselta ajaa niiden yli. Kuljettajan paikalta pystyy liikennevaloissa katsomaan esim Lexus RX:n sekä Audi Q5:n katon yli, Audi Q7 alkaa jo olemaan joten kuten samaa kokoluokkaa. Ajo on myöskin hyvin vaivatonta, ohjaus ei ole mitenkään jäykkä ja ajoasento sekä penkit tuntuvat siltä että pidemmätkin siirtymät sujuvat ilman puutumisia. 

Perusteita auton hankintaan voi hakea vaikka veneen (tai kilpa-auton!) vetämisestä, rakennustarvikkeiden kuljettamisesta jne, mutta itselleni riittäisi ostoperusteeksi jo pelkästään auton viileä tyyli. Jos siis haluat tuntea ylemmyyttä liikenteessä ja nauraa crossover ja SUV-wannabe kuskeille niin käy ehdottomasti koeajamassa Amarok!

Koeajetun auton tiedot:

Moottorin tilavuus	1968 cm3 / 2.0 l
Moottorin teho	120 kW / 163 hv / 400 nm
Sylintereitä	4
Vaihteistotyyppi	Manuaali 6v
Vetotapa	Neliveto
Huippunopeus	181 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	- s
CO-päästöt	209 g/km
Polttoainetyyppi	Diesel
Polttoainesäiliö	80 l
EU-kulutus (kaupunki)	9,6 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	6,9 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	7,8 l/100 km
Renkaat	245 / 65 / W

Opel Astra ST koeajo

Uusi Opel Astra mallisto esiteltiin viime vuonna ja aivan vuoden lopulla mallisto laajeni uudella farmarimallisella ST:lla (Sports Tourer). Valitsin koeajettavaksi 1.6 litraisella turbomoottorilla varustetun automaattivaihteisen yksilön. Sport-varustepaketilla auto on varsin mukavasti varusteltu ja hintaa tulee tälle yhdistelmälle noin 29.000 euroa.

Kun uudesta Astra ST:stä alkoi tulla mainoskuvia näytille kiinnitin heti huomiota sen ulkonäköön. Suuremmasta Opel Insigniasta lainattujen muotojen ansiosta Astra ST on linjakkaan näköinen ja ainakaan omaan silmään yhtä hyvin istuvaa farmaria ei muiden merkkien nykymallistosta löydy.

Ajoltaan Astra ST on mukavan tuntuinen. Ohjaus on sopivan tunnokas ja tehoa riittää reilusti varsinkin liukkaan tien ja kitkarenkaiden muodostaman yhdistelmän tarpeisiin. Luistonesto toimii Astrassa erittäin mallikkaasti ja edes täysikaasukiihdytyksessä ei tunnu mitään nykimistä vaan luistonesto tekee työnsä huomaamattomasti. Ainoa ajamiseen liittyvä miinus tulee automaattivaihteiston pienimuotoisesta "kuminauhamaisuudesta". Veto päällä tuntuu että vaihteisto voisi reagoida nopeamminkin.

Sisusta on laadukas ja miellyttävän näköinen. Radion punainen väri saattaa käydä hieman rasittavaksi pitemmän päälle, mutta lisävarusteena saatava kosketusnäytöllinen navi vie tuon ongelman. Sport-varustelun mukana etupenkeissä on napakka sivuttaistuki ja sopivan ajoasennonkin löytää helposti. Kun kuljettajalla on pituutta 185cm ja hyvä ajoasento niin takapenkille ei jalkatilaa juuri jää. Neljän hengen pohjoisen reissulle autolla ei siis varmastikaan lähetä vaikka takaluukun tilavuus sen mahdollistaisi.

Koeajetun auton tiedot:

Moottorin tilavuus	1598 cm3 / 1.6 l
Moottorin teho	132 kW / 180 hv / 230 nm
Sylintereitä	4
Vaihteistotyyppi	Automaatti 6v
Vetotapa	Etuveto
Huippunopeus	210 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	9,5 s
CO-päästöt	174 g/km
Polttoainetyyppi	Bensiini
Polttoainesäiliö	56 l
EU-kulutus (kaupunki)	10,1 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	5,8 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	7,4 l/100 km
Renkaat	225 / 50 / V