X-treme Car Show & Petrol Circus 2011

Huomenna alkaa taas käytännön työt X-treme Car Shown sekä tänä vuonna autonäyttelyn yhteydessä järjestettävän Petrol Circus näyttelyn parissa. Töitä on tosin tehty jo koko vuoden ajan kun autorakentajat ovat laittaneet kalustoa kuntoon ja promoottori on tehnyt massiivisen työn valmistellessaan näyttelyä ja kerätessään kalustoa messuvieraiden nähtäväksi.

Olen innoissani kun saan tänäkin vuonna työskennellä messujen parissa. Hoidan messujen lehdistötilaisuuden torstaina sekä toimin tapahtuman juontajana Jone Nikulan apuna lauantain ja sunnuntain. En tiedä johtuuko se tämän vuoden pienemmästä tapahtumamäärästä vaiko siitä että tämän vuoden tapahtumat ovat poikkeuksellisen hienoja kokonaisuuksia, mutta odotan tämän syksyn näyttelyä yhtä paljon kuin odotin pari viikkoa sitten ajettua driftingin NEZ-mestaruuskilpailua.

Tämän vuoden näyttely eroaa edellisistä vuosista siten että yhtä selkeätä yksittäistä vetonaulaa ei näyttelyssä ole kuin viime vuotinen "miljoonan euron" Bugatti Veyron tai American Hot Rod tai West Coast Customs pajojen työntekijät joita vuosien varrella on vieraina ollut. Näyttelykalusto on kuitenkin kautta linjan niin upeata että uskon näyttelyn ylittävän kaikki viimevuosien näyttelyt. Muutama esimerkki esim Ruotsista tuleva GM Future Liner projekti sekä hienoa innovatiivisuutta osoittava "Juxtapod Hot Rod joka yhdistää 60-luvun henkeä ja käsintehtyä kristallia. Mukana on myös harrastajien keskuudessa erittäin arvostettu John D'Agostino joka jakaa tapahtumassa myös John D’Agostino Kustom* D’Elegance Awards - palkinnon valitsemalleen näyttelyn autolle.

Lisää messufiilistä blogissani viikonlopun mittaan ja tietysti kannattaa tulla paikan päälle jos vain mahdollista!

Driftingin FIA NEZ mestaruuskilpailu Riikassa tänään

Tänään otetaan suuri harppaus pohjois-eurooppalaisessa driftingissä kun ensimmäinen FIA aluemestaruuskilpailu käynnistyy. Ennakkoon on ilmoittautunut 48 kuljettajaa Suomesta, Ruotsista, Virosta, Latviasta, Liettuasta sekä Unkarista, tosin vielä puolilta öin kaikki kuljettajat eivät olleet saapuneet paikalle. Tämän päivän touhut alkavat kello yhdeksältä, eli viimeistään silloin nähdään kuinka monta autoa aloittaa kilpailun.

Kilpailu ajetaan Bikerniekin radalla Latvian pääkaupungissa Riikassa. Upea rata sijaitsee huikealla paikalla muutaman kilometrin päässä Riikan keskustasta ja tästä syystä päätimmekin järjestää ensimmäisen FIA NEZ mestaruuskilpailun juuri täällä. Eilen illalla kuljettajat ajoivat kilpa-autonsa poliisisaattueessa vanhan kaupungin keskustaan yleisötapahtumaan. Ahvenanmaalaisen kuljettajan, Leif Hauselmannin, mukaan paraati oli huikea kokemus. Poliisit ajattivat kilpa-autoja kaupungin keskustassa jopa yli 100km tuntinopeudella sulkien kaiken muun liikenteen pois saattueen edestä.

Jos kuljettajia on tarpeeksi ja pääsemme tänään ajamaan täyden TOP32 kaavion niin se on ensimmäinen kerta pohjois-euroopan driftingissä. Mestaruustittelin lisäksi jaossa on 10.000 dollaria rahaa kolmelle parhaalle kuljettajalle joten uskon että kun kilpailu etenee, tulemme näkemään hurjia ajosuorituksia. Ainoa pieni varjo omassa mielessäni on tiukka aikataulu, vajaan 50 auton lajitteluihin on varattu aikaa 2,5 tuntia ja koko 32 auton finaalikaavion 3 tuntia 40 minuuttia. Jos kaikki menee hyvin niin nuo ajat on tehtävissä, mutta virheille ei tuossa jää enää tilaa. Toivotaan kuitenkin että kaikki menee niin kuin pitää ja saamme tarjota kuljettajille ja yleisölle huikean kokemuksen.

Ken Blockin neljäs Gymkhana video julkaistu!

Rallimaailman "kauhukakara" on taas koonnut satojen tuntien videonauhat yhdeksi kirkkain värein käärötyksi silmäkarkiksi kaikkien hooniganien nautittavaksi. Tällä kertaa mustaa viivaa piirretään Hollywoodin Universal Studioilla menneiden vuosien suosikkileffojen lavasteissa. Näkyvin muutos nelosjaksossa on puolentoista minuutin alkutekstit sekä kahden minuutin lopputekstit (jotka ovat paljon jopa Blockin asteikolla viiden minuutin mainoksessa). Sisällöllisesti pari hienoa kohtaa löytyy, mm. liikkuvien trukkien ympäri rundin pyöritys sekä gorillan alta tikapuiden kaataminen. Kauko-ohjauksella toimivat in-car sekä on-board kamerat on hieno uutuus jota tulemme varmastikin näkemään monien kotimaisten ja ulkomaisten drifting/street leffojen kuvausporukoiden "apinoimana".

Ihan kelpo pätkä joskaan ei vauhdikkuudessa hakkaa vieläkään ensimmäistä gymkhana videota.

Autourheilun kattojärjestöjärjestelmää tulisi päivittää

Autourheilun kansallinen lajiliitto, AKK, on taho joka jakaa mielipiteitä erittäin vahvasti autourheilun harrastajien parissa. Kannattajiakin löytyy, mutta varsinkin vastustajat pitävät kovaa ääntä lajiliiton huonoista puolista ja jopa syytöksiä eri lajien tappamisesta on nähty eri medioissa (etenkin nettifoorumeilla). Jokaisella auktoriteetilla on toki aina vastustajansa, mutta aivan tyhjästä eivät kaikki kommentit voi kummuta.

Oma kokemukseni lajiliiton toiminnasta on pintapuolinen sillä toimin drifting-lajiryhmän jäsenenä vuodet 2009 ja 2010 ja näitä havaintoja olen täydentänyt jokseenkin puolueellisilla kommenteilla muiden lajien parista sekä kahvipöytäkeskusteluissa että nettifoorumeilta luettuna.

Suurimmat sodat tuntuvat syttyvän aina kun AKK:lta tulee sääntöuudistuksia, etenkin silloin kun uudistukset ovat lisävaatimuksia tai tiukennuksia jotka kohdistuvat kilpa-autoon tai -varusteisiin. Tämän vuotinen pumppubensasääntö sai risuja usealta lajiryhmältä, ensi vuoden alussa tuleva HANS pakko otettiin vastaan todella nihkeästi drifting-piireissä ja jatkuva varusteiden päivittäminen ja leimojen vahtaaminen suututtaa Historic luokkien harrastajia. Vaikka uudistukset tähtäävätkin pääosin turvallisuuden parantamiseen voidaan miettiä kuinka suuri painoarvo niillä oikeasti on kun nykyiselläänkin on pärjätty varsin mainiosti.

Myös AKK:n henkilöstön määrä ja työnjako jättää joko toivomisen varaa, tai toisaalta kertoo omaa kieltään siitä mikä painoarvo eri lajeilla on talon sisällä. Jos lajipäälliköllä on allaan viisi eri lajia on varmaa että hän ei edes halutessaan pysty panostamaan kaikkiin lajeihin niiden vaatimaa työmäärää. Asia on helppo nähdä siten että toiset lajit on jo valmiiksi sijoitettu alemman tärkeysasteen luokkaan jolloin riittää että jäsenmaksut juoksevat AKK:n suuntaan ja niitä vastaan joku tekee edes näennäisesti jotain lajiin liittyvää työpäiviensä aikana.

Kaikessa AKK:n liittyvässä kommunikaatiossa huomaa selkeästi jaon kansainväliseen ammattilaiseen kilpauraan tähtääviin FIA-lajeihin ja harrastajapohjaisiin ei-FIA-lajeihin joista ensimmäisen eteen sijoitetaan luonnollisesti suurin työpanos ja jälkimmäiset ikään kuin elävät mukana. Tämä on mielestäni suurin ongelma liiton toiminnassa johon tulisi tulevaisuudessa miettiä vaihtoehtoista ratkaisumallia. Tällaisenaan toiminta tulee aina olemaan sellaista että se haittaa molempien lajityyppien kehitystä siten että FIA-lajit joutuvat raahamaan muita lajeja perässään ja muut lajit taas hautautuvat FIA-lajien tärkeyden alle. Suuri osa yleisistä sääntöuudistuksistakin kohdistuu ensisijaisesti FIA-lajeihin.

Oma näkemykseni olisi että AKK:n tulisi jakautua toiminnallisesti sekä organisaatiollisesti kahteen osaan joista toinen puoli on ns. PRO-puoli joka ajaa FIA-lajien tarpeita ja etuja ja toinen puolisko olisi harrastajalajien puoli johon voitaisiin noita PRO-puolen uudistuksia tuoda harkinnan mukaan, mutta jossa olisi kuitenkin enemmän tilaa harkinnalle lajikohtaisten erivapauksien ym. suhteen. Harrastajapuolella lajien vetovastuu voisi myös olla AKK:n toimiston ulkopuolisilla henkilöillä, joskin heillä säilyisi raportointivastuu AKK:n henkilöstölle.

Tarvittaessa tällainen järjestely voitaisiin tehdä myös ilman AKK:n "suostumusta" sillä suomessa on vapaa kilpailu painettu lakiin jolloin kuka tahansa voi järjestää autokilpailuja, myös ilman AKK:n lupaa. Merkittävin asia mitä AKK tuo kilpailijoille sekä kilpailuja järjestäville moottorikerhoille on lisenssien myötä vakuutusket, mutta nekin on saatavissa myös muita reittejä pitkin. Ja jos mietitään näiden "harrastelajien" harrastajamääriä niin niillä jäsen- sekä kilpailulupamaksuilla pyörittäisi jo helposti organisaatiota joka pitäisi naruja hallussaan.

Mercedes-Benz C-coupe koeajo

Mercedes-Benzin C-sarja päivittyi tänä keväänä uudella mallilla kun aiemmin CLK-mallisarjana tunnettu coupe malli muuttui uuden mallin myötä C-coupeksi. Auto on muotoiltu mersun nykylinjoja noudattaen ja siitä syystä uutuus onkin varsin näyttävän näköinen. C-coupea on suunniteltu varmasti ajatellen pääkilpailijoita, BMW:n 300-sarjan coupea sekä audin A5 mallistoa.

Auton matala kattolinja, leveät lokarit ja agressiivinen keula antavat onnistuneesti kuvan urheilullisesta välineestä ja sitä C-coupe on. Tosin testiauton 220 CDI tekniikka jättää ehkä hieman toivomisen varaan kulkupuolella, mutta 400Nm vääntö auttaa kyllä "unohtamaan" vain 170 hevosvoiman huipputehon sillä meno on normaalissa liikenteessä varsin jouhevaa. Malliston kevyintä vaihtoehtoa (155hv /250Nm bensakone) en kyllä edes miettisi jos hankintapäätös olisi edessä sillä mitenkään nopeasta autosta ei tuon 220 CDI:n kohdallakaan puhuta.

Sisusta on erittäin asiallinen ja AMG-paketin mukana tuoma puolinahkaverhoilu sekä musta kangaskatto antavat ulkonäön lupaavaa sporttisuutta myös sisälle. Ratti on hienon näköinen sekä toimiva, siitä löytyy vaihdevivut sekä ajo/viihdetietokoneen ohjausnapit helposti sormien ulottuvilta. Mittaristo on selkeä ja graafinen värinäyttö nopeusmittarin keskellä kertoo valinnan mukaan soittimen tietoja, navigaatiotietoja tai ajotietokoneen tietoja.

Takapenkillä on tilaa kahdelle lapselle tai pienikokoiselle aikuiselle. Täysikokoinen mies ei taakse mahdu pääntilojen tai jalkatilojen puolesta.

Ajoltaan C220CDI Coupe on mukava, joskin AMG-paketin tuoma alustasarja antaa erittäin jämäkän tuntuman tiehen ja auto ei turhia kallistele kovemmissakaan nopeuksissa. Mutkapätkällä testatessa pysyi vaivattomasti reippaasti (ei kovaa) ajavan moottoripyörän perässä, eikä mutkissa tuntunut kertaakaan siltä että ajo-ominaisuudet loppuisivat kesken. Kiihdytykset on reippaita, mutta eivät tietenkään missään määrin nopeita, siihen ei moottorista löydy paukkuja. Moottori on erittäin hiljainen ja ainoa melunlähde on renkaat jotka tuntuvat olevan melko herkkiä asvaltin laadulle. Uudella tasaisella asvaltilla on melko hiljaista, mutta vanhemmalle asvaltille ajettaessa alkaa melkoinen jyrinä. Tämä saattaa johtua AMG-paketin leveämmistä renkaista tai jäykemmästä alustasta.

Lisävarusteita testiyksilöstö löytyy runsaasti ja oli mukavaa päästä testaamaan uutta tekniikkaa kuten kaistavahtia, kuolleen kulman vahtia jne. Apujärjestelmät tuntuivat fiksuilta ja voivat varmasti ehkäistä väsymyksestä tai muusta tarkkaavaisuutta hetkellisesti heikentävästä asiasta johtuvia onnettomuuksia.

Entäs se fiilis puoli? En ole itse koskaan ollut mersu-ihminen, eli McLaren takkeja ei roiku vaatekaapissa eikä tähtäinlogo tässä yhteydessä aiheuta muutenkaan sydämentykytyksiä. Pakko se on kuitenkin todeta että C-coupessa on sitä jotain. Esim aiemmin testaamaani Hyundai Genesis Coupeen nähden kokonaisuus on jollain tavalla parempi. Sisusta on hieman paremmin viimeistelty ja ulkonäkökin on jollain tavalla ylväämpi ja agressiivisempi. Viikonlopun aikana silmä tottui jo hyvin ajatukseen että C-coupe voisi löytyä omasta parkkiruudusta pidempäänkin, mutta.. Se ainainen mutta.

C220 CDI Coupe maksaa automaattivaihteisena lähtöhinnaltaan 52.000 euroa. Kun varustelistasta ruksii AMG-paketin, viihdelaitteiston, turvajärjestelmiä sekä tarvittavaa pikkusälää niin hinta onkin yht'äkkiä lähellä 70.000 euron rajaa. Ja tässä kohtaa puhutaan siis pikkudieselistä! Jos halutaan kulkupuolta esim. tuon Genesis Coupen verran (reilu 300hv bensakone) niin hintaa on vielä noin 12.000 euroa enemmän, eli ollaan turvallisesti 80.000 euron paremmalla puolella.

Hinta pilaa tämänkin auton sillä korkea hintalappu tuo niin paljon muita vaihtoehtoja että valinnan osuminen mersuun alkaa tuntumaan jo epätodennäköiseltä vaihtoehdolta. Mutta ehkä auto onkin suunnattu niille kenellä on varaa maksaa autosta 60.000 euroa miettimättä tarkemmin mitä sillä saa ja ostaa vaan se laite mikä fiiliksen mukaan tuntuu sillä hetkellä sopivalta? Se on ainakin varmaa että mersu ei ostopäätöksen tehneelle tule tuottamaan pienintäkään pettymystä.

Moottorin tilavuus	2143 cm3 / 2.1 l
Moottorin teho	125 kW / 168 hv / 400 nm
Sylintereitä	4
Vaihteistotyyppi	Automaatti 7v
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	231 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	8,1 s
CO-päästöt	128 g/km
Polttoainetyyppi	Diesel
Polttoainesäiliö	59 l
EU-kulutus (kaupunki)	6,1 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	4,2 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	4,9 l/100 km
Renkaat	225 / 40 / 18 & 255 / 35 / R18

Fiat 500C koeajo

Parina viime vuonna suomen kesät ovat yllättäneet positiivisesti kun lämpöennätyksiä tehdään useampia ja hellepäiviäkin on jo useampi kymmentä per kesä. Tämä kannustaa katsastamaan tarjolla olevien avoautojen valikoimaa ja katukuvakin kertoo että myös suomessa osataan niitä ostaa.

Pari vuotta sitten ajoin Italian-matkallani Fiat 500 retro-mallia (maassa maan tavalla) ja nyt kun 500-malli on laajentunut myös avovaihtoehdolla niin sellaista piti päästä kokeilemaan. Näihin Mini/500/Beetle luokan retro-fiilistely peleihin tuo avomalli sopii muutenkin koska käyttöaste ja hinta-järkevyyssuhde on sitä kautta jo sen verran pielessä että miksei samantien laita vähän lisää rahaa likoon ja hommaa täydellisen turhaa, mutta sitäkin hauskempaa "viikonloppuautoa".

Fiat 500C ei eroa suuresti kovakattoisesta mallista. Koeajoauton väri on uusi nostalgiahenkinen vaaleansininen jota tänä vuonna saa koko 500-mallistoon. Myös Fiatin robottivaihteisto on tällaisenaan minulle uusi tuttavuus. Itse asiassa se on senkin verran uusi että jouduin hieman katumaan "enköhän mä tällä pärjää" kommenttiani sillä vaihteiston toiminnallisuus oli poikkeava kaikkiin muihin tähän mennessä ajamiini autoihin nähden. Pienen harjoittelun jälkeen vaihteet alkoivat kuitenkin löytymään ja päästiin matkaan.

Ensimmäinen fiilis on tutun kaltainen, Fiat 500(C) on hyvä auto kokoisekseen. Auto kulkee mukavasti reippaammissakin vauhdeissa ja vasta moottoritienopeudessa alkaa äänet olemaan häiritsevän kovia. Hallintalaitteet ovat simppelit ja yksinkertaiset ja välttävä ajomukavuuskin löytyy ratin etäisyyssäädöstä sekä oudosta penkinkorkeudensäädöstä huolimatta.

Ensimmäinen miinus tulee vaihteiston toiminnasta. Kyseessä on siis robottivaihteisto, eli automaattivaihteiston momenttimuuntimet tai DSG-vaihteiston tuplakytkimet puuttuvat täysin. Tämä tarkoittaa että täyskiihdytyksellä vaihdon kohdalla nykäisy on todella kova. Se on niin epämiellyttävä että ei tee mieli kokeilla auton kiihtyvyyttä montaa kertaa. Pikkaisen kaasua vaihtojen kohdalla helpottamalla kyyti tasoittuu ja puoliautomaattiasennossa pakkovaihteilla ajaessa meno on jo mielekästä ja sporttisen tuntuista.

Start/stop toiminne joka sammuttaa auton pysähdyksen ajaksi toimii hieman kankeasti ja liikkeelle lähdettäessä viiveen huomaa ikävän selvästi. Auto käynnistää kyllä hetkessä, mutta tehon saaminen renkaille ottaa arviolta sekunnin - parin luokkaa. Toiminteen saa kylläkin pois käytöstä jos se liikaa häiritsee. Se mikä hieman yllättää Fiatin varusteissa on ajotietokoneen ja vakionopeudensäätimen puute. Kokoluokassaan nämä olisivatkin ok, mutta autolla on arvoa lähtöhinnaltaan lähes 24.000 euroa joka antaa oikeutuksen toivoa melkoisen kattavaa lähtövarustusta.

Sitten päästään siihen fiilispuoleen. Napista katto auki ja kesäinen päivä pääsee valtaamaan auton sisustan ja varsinkin matkustajat. Katto tuntuu liikkuvan isoissakin nopeuksissa, ainakin vajaseen 100km/h asti katto aukesi ja meni kiinni. Eli yllättävänkään sateen sattuessa ei tarvitse etsiä pysähdyspaikkaa jotta saa katon suojakseen. Katto jää kokonaan auki ollessaan melko rumaan myttyyn, eli siihen toivoisi New Beetle tyylistä suojusta päälle, tosin Fiatin katon toiminteessa taitaa osa ideasta olla lisäjarruvalo joka jää sopivasti näkyviin katto avoimenakin. Katto myöskin rajoittaa aukiollessaan näkyvyyttä taakse siten että takana tulevien autojen tuulilasit näkyy katon yli, mutta ajovalot eivät.

Testilenkki Kemiön saareen sekä Tammisaaren ympäristöön vahvistivat epäilyksen, niin kauan kuin aurinko paistaa ja katto on auki, on auto juuri sen arvoinen mitä hintalappu kertoo. Pelkääjän paikalla istuva kaunotarkin hymyili vielä normaalia enemmän kun pääsi avoautoilemaan.

Moottorin tilavuus	1368 cm3 / 1.4 l
Moottorin teho	74 kW / 100 hv / 131 nm
Sylintereitä	4
Vaihteistotyyppi	Automaatti 5v
Vetotapa	Etuveto
Huippunopeus	182 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	10,5 s
CO-päästöt	135 g/km
Polttoainetyyppi	Bensiini
Polttoainesäiliö	35 l
EU-kulutus (kaupunki)	6,7 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	5,0 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	5,6 l/100 km
Renkaat	185 / 55 / 15

Peugeot iOn koeajo

Sähköautoista on puhuttu ja kirjoitettu jo pitkään ja osa ihmisistä tuntuu odottavan niiden mullistavan automarkkinat kokonaan. Idea on kaunis ja luontoystävällisyys sopisi toki monen ajattelumalliin, omani mukaan lukien, mutta jos todellisuus on munan mallinen "mopoauto" jolla hintaa 41.000 euroa ja toimintasäde enimmilläänkin 150 kilometriä niin ideologia on hieman koetuksella.

Lähdin kuitenkin mieli avoimena kokeilemaan Peugeot iOnia joka on ensimmäinen täyssähköauto jota kokeilen. Auton ulkonäkö on lähinnä huvittava joka johtuu pääosin auton alle 1,5 metrin leveydestä ollen 25cm kapeampi kuin muut kokoluokkansa edustajat. Mittaakin autolle on kertynyt alle 3,5 metriä. Sisusta on melko simppeli, mutta viimeistely on auton kokoluokkaan nähden kiitettävä. Kiiltävät pinnat ja nahkainen ohjauspyörä sekä vaihdekepin nuppi tuovat mukavaa fiilistä. Perus toiminteet löytyvät tutuilta paikoilta ja oikeastaan ainoa selkeä puute on vakionopeuden säädin mitä iOniin ei ilmeisesti tarjota edes lisävarusteena.

Auto käynnistetään kuin normaali auto, mikä tuntuu tavallaan hassulta. Ensin laitetaan virrat päälle ja sen jälkeen avainta käännetään starttiasentoon jonka jälkeen kojetauluun ilmestyy "ready" valo mikä tarkoittaa että auto on "käynnissä". Mitään ääntä ei tietystikään sähköautosta lähde, eli sen puoleen tuo starttivaihe tuntuu hieman turhalta.

Liikkeelle lähdettäessä tulee uskomaton fiilis kun auto lähtee paikaltaan lähes äänettömästi. Pieni huvipuiston laitteita muistuttava sähköinen vinkaisu kuuluu, mutta muuten ääntä alkaa kuulumaan vasta nopeuden kasvaessa kun rengasmelu alkaa tulla kuuluviin. Auto liikkuu jo pienellä energiapolkimen (huomautus kielitoimistolle kaasupoljin sanan korvaustarpeesta!) painalluksella ja mittariston suurin mittari kertoo taloudellisesta polkimen käytöstä osoittamalla viisarilla eco-aluetta. Kun polkimen painaa pohjaan siirtyy viisari mittarin ääriasentoon power-alueelle ja kiihtyvyys on oikeasti varsin kiitettävää tasoa.

Autolla pysyy täysin normaaliliikenteen vauhdissa ja auto on käyttökelpoinen myös moottoritienopeuksissa. Käsiteltävyys ja suuntavakaus on jopa ällistyttävän hyvä ottaen huomioon "kottikärryistä lainattujen" 145mm leveiden eturenkaiden kapeuden. Parhaimmillaan auto on kuitenkin kaupunkiliikenteessä johon auto on tehty. Auto liikkuu todella vaivattomasti, se on todella ketterä kokonsa ja pyörien kääntyvyydensä vuoksi ja alusta on erittäin miellyttävä epätasaisella alustallakin.

Parhaat sähköauton ominaisuudet ovat sen suuri vääntömomentti sekä vaihteettomuus. Kun normaalissa automaattivaihteisessa autossa kaasun vaste on aina puutteellinen ja auto joutuu vaihtamaan tarvittaessa vaihteita on sähköautossa aina oikea määrä tehoa tarjolla viiveettömästi. Ainoa muuttuja tehossa on siis polkimen asento. Myös kiihdytys tuntuu poikkeukselliselta ja nautinnolliselta kun tehoon ei tule missään vaiheessa katkoa. Tyttöystäväni ajoi autolla myös pienen lenkin ja kehui auton olevan helpompi ajaa kuin "normaali" automaattivaihteinen auto kun teho tulee niin tasaisesti, tarkoittaen tällä sitä ettei automaatti arvo omasta mielestään sopivaa vaihdetta jonka jälkeen teho nykäisee.

Ensimmäinen kokemukseni sähköautoilusta oli siis erittäin positiivinen sillä erotuksella että auton kanssa joutui elämään vain yhden päivän eikä silloinkaan ollut ajotarpeita työmatkan lisäksi. Tuntui kuitenkin ahdistavalta katsoa jäljellä olevien kilometrien määrää ja laskea paljonko sen hetkisestä sijainnista olisi matkaa kotiin jotta akkuja riittäisi vielä 30km matkaan auton palauttamista varten.

Nykyisellään sähköautoa ei voi pitää vaihtoehtona polttomoottorilla varustetulle autolle sillä toimintasäde on aivan liian pieni ja latausaika liian iso (noin 6-7 tuntia). Tämän lisäksi laturi vaatii 16 ampeerin sulakkeen, eli normaali tolppapaikka ei tuohon riitä ja muutenkin laturin käyttäminen ulkona ei oikein toimi koska laturi ei tule autoon kiinni millään tavalla. Varkaus tai ilkivalta olisi siis mahdollista ja asuinalueesta riippuen jopa todennäköistä. Tuollaisenaan sähköauto sopii rikkaalle ihmiselle joka ajaa korkeintaan 100km päivässä ja jolla on talli jossa auton voi ladata.

Jotta sähköauto olisi oikeasti vaihtoehto tulisi perustoimintasäteen olla yli 200km luokkaa ja hinnan pitäisi olla lähellä saman kokoluokan polttomoottorista vaihtoehtoa. Tämän lisäksi langaton lataus toisi käyttömukavuuden sille tasolle ettei auton käyttö eroaisi käytännössä normaalista autoilusta. Myös polttomoottorilla varustettu "extended range" toiminne mahdollistaisi sähköauton käyttämisen ainoana autona. Nämä kaikki tekniikat ovat jo kuluttajien saatavissa, kunhan ne saataisiin yhdessä paketissa järkevään hintaan.

Moottorin tilavuus	Sähkömoottori
Moottorin teho	47 kW / 64 hv / 180 nm
Sylintereitä	-
Vaihteistotyyppi	-
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	130 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	15,9 s
CO-päästöt	0 g/km
Polttoainetyyppi	-
Polttoainesäiliö	-
EU-kulutus (kaupunki)	-
EU-kulutus (maantie)	-
EU-kulutus (yhdistetty)	-
Renkaat	145 / 65 / 15 & 175 / 55 / 15

Taas käy iso käsi autourheilujärjestön piparipurkilla

Autourheilukenttä ja siihen liittyvät järjestöt ovat jatkuvassa aallokossa. Viimeisen vuoden aikana myrskyt ovat olleet vielä aiempaa näkyvämpiä kuten oli nähtävissä syksyisessä Helsingin Sanomien artikkelissa jossa arvosteltiin suomen autourheilun kattojärjestöä AKK:ta epämääräisestä rahankäytöstä. Samalla kun Neste-rallia järjestetään vapaaehtoisvoimin ruokapalkalla niin päälliköt lentelevät vippien kanssa AKK:ta varten vuokratuilla helikoptereilla.

Sama touhu jatkui talven aikana jokamiesluokan harrastajien keskuudessa, kun osa harrastajakentästä päätti erota AKK:n alaisuudesta turhien kustannusten takia ja alkaa ajattamaan omia kilpailujaan. AKK vastasi tähän ensin vihjaamalla että kilpailijoiden lisenssit "palavat" jos he ajavat villeissä kilpailuissa, mutta tuota korjattiin pian virallisella tiedotteella jossa kerrottiin että kuljettajien lisenssit eivät lakkaa olemasta vaikka villiin kilpailuun osallistuisvatkin. Nyt viimeinen ohjeistus taitanee olla se että toimihenkilön lisenssi mitätöidään jos hän osallistuu villin kilpailun toimitsemiseen, tosin tämäkin taitaa olla sellainen asia että jos joku asian vie oikeuteen niin lisenssi palautuu kyllä välittömästi. AKK:han on ainakin kerran polttanut näppinsä vastaavan toiminnan kanssa kun oikeus lopulta jyrähti kilpailun estämisestä näiden toimien tiimoilta.

Myös ruotsissa painitaan saman asian kanssa kun ruotsin kilpailuvirasto on käskenyt ruotsin autourheilusta vastaavaa Svenska Bilsportförbundettia muuttamaan sääntöjään siihen malliin että säännöissä ei enää kielletä toimihenkilöitä toimimasta muiden kuin SBF:n alaisten kilpailujen parissa (lue uutinen aiheesta).

Nyt uusimpana kuohuna suomessa on kiihdytysautoilusta vastaavan FHRA:n hallituksen sekä toimitusjohtajan toiminta. Overdrive.fi foorumeilla on useita keskusteluita aiheesta, mutta kiinnostavin on viestiketju jossa kaksi kyseisen syyn takia FHRA:n hallituksesta eronnutta jäsentä kertoo omia näkemyksiään tapahtuneesta. Lyhyesti tapahtumaketju oli siis sellainen että FHRA Marketing Oy:n toimitusjohtajana toimiva Vesa Raiski ei nauti täyttä hallituksen, jäsenistön taikka toimiston henkilökunnan luottamusta. Asia eteni siihen malliin että Raiski itse irtisanoutui toimitusjohtajan tehtävästään perusteenaan täydellinen kiinnostuksen ja ajan puute FHRA:n asioita kohtaan ja hallitus päätti laittaa toimitusjohtajan paikan avoimeen hakuun yksimielisellä päätöksellä. Vain päivä tuon päätöksen jälkeen hallituksen puheenjohtaja lähestyi hallitusjäseniä sähköpostilla jossa hän kehoitti palkkaamaan Raiskin takaisin ja näin myös tehtiin, tosin sillä erolla että (eronneiden hallitusjäsenten mukaan) Raiskin johtajasopimus oli Raiskin kannalta huomattavasti aiempaa edullisempi ja täten siis FHRA:n kannalta epäedullisempi.

Huolta jäsenistössä aiheuttaa myös Raiskin oman yrityksen FHRA:lle tarjoamat palvelut ja niiden hinnoittelu, esimerkiksi uudet toimitilat joista FHRA:n jäsenistö maksaa Raiskin omistamalle yhtiölle vuokraa lähes 100.000 euroa vuodessa. Tämä huoli on varsin ymmärrettävä sillä monta kertaa vastaavissa tapauksissa joissa ry:n rinnalle on perustettu oy, on ilmennyt "avokätisyyttä" joilla oy ostaa palveluita ja hyödykkeitä muilta toimitsijoilta. Jos tähän vielä yhdistetään että ry:n rahoja käyttävän oy:n toimitusjohtaja ostaa ry:n rahoilla oman henkilökohtaisesti omistamansa yrityksen palveluita ilman minkäänlaista kilpailutusta niin pienemmästäkin voisi jo herätä epäilykset

Hyundai Genesis Coupe koeajo

Tätä koeajoa on odotettu jo kohta kolme vuotta kun vuonna 2008 näin amerikassa ensimmäistä kertaa Hyundai Genesis Coupen livenä. Jo edellisen korimallin Hyundai Coupe on varsin linjakas ja näyttävä auto, mutta auton etuvetoisuus sekä laimeahko moottorivalikoima laskee ikävästi tuon korimallin vetovoimaa. Uusi Hyundai Genesis Coupe on täysin uudistettu auto joka pohjautuu Hyundai Genesis sedan malliin. Merkittävin muutos tekniikassa on uuden mallin takavetoisuus.

Maailmalla Genesis Coupea tarjoillaan kahdella moottorivaihtoehdolla, 2 litraisella turboahdetulla nelisylinterisellä sekä 3,8 litraisella vapaastihengittävällä V6 moottorilla. Molempien koneiden yhteyteen löytyy sekä manuaalista että automaattista vaihteistovaihtoehtoa. Suomeen tuodaan näistä ainoastaan V6 koneella varustettua automaattivaihteista mallia ryyditettynä erittäin laajalla varustepaketilla. Tämän kokonaisuuden hinta nousee yhteensä 50.000 euroon joka oli mielestäni huomattavasti liikaa Hyundaista, oli se sitten millainen tahansa. Mutta tämä siis ennen koeajoa..

Koeajo alkaa istahtamalla autoon ihmettelmään varusteiden määrää. Suomimallissa vakiona tuleva keyless-entry sekä starttipainike ovat hyvä varuste. Riittää siis että avain on taskussa jolloin autoa voi käyttää normaalisti taskuja kaivelematta. Sisusta on laadukkaan tuntuinen, muttei kuitenkaan mikään laadun taidonnäyte. Nahkapenkit ovat miellyttävät ja ok näköiset ja kojelaudan sekä muun sisustan muoviosat eivät näytä häiritsevän halvoilta, joskaan mitään glamouria niistä on turha hakea. Sisustan muotoilu istuu omaan silmään ja autossa on helppo viihtyä.

Ensimmäinen napakampi kiihdytys todistaa sen mitä autosta olen lukenutkin, luistonesto on herkkä. Siis HERKKÄ. Hieman karrikoiden voi sanoa että jos tiessä näkyy kohouma niin luistonesto vetää varmuuden vuoksi vedot pois parin sekunnin ajaksi jonka jälkeen matka jatkuu. Tiedossa siis pari-kolme varmaa tappiota traffic-light-racingissa ennen kuin muistaa aina kytkeä luistoneston pois ennen parkkipaikalta lähtemistä, sillä auto ei lähde ripeään kiihdytykseen luistonesto päällä. Auto on mukava ajaa ja tehoa on tarjolla sopivasti. Moottoriäänet ovat erittäin onnistuneet ollen normaalissa ajossa vaimeat ja huomaamattomat, mutta kaasua tarjoillessa sopivan räyheät katuautoon.

Auto reagoi hyvin ohjaukseen ja mutkatiellä on nautinnollista ajaa hieman reippaampaakin vauhtia. Auton rajat eivät tule vastaan kovinkaan helpolla vaan auto ohjautuu juuri haluttuun suuntaan. Miinusta joutuu antamaan automaattivaihteiston toiminnasta ripeämmässä ajossa. Vaihteisto on hyvin arvaamaton, eli mutkaan sisäänajaessa saattaa olla kolmas vaihde päällä ja yht'äkkiä kaasun asentoa muuttamatta vaihteisto tiputtaakin kakkosen sisään ja tällöin tarvitaan nopeata korjausliikettä kuljettajan toimesta. Tai sitten jättää sen luistoneston päälle jolloin vetokin loppuu yhdessä pidon kanssa.

Vaihteiston ollessa pakkovaihteilla voi vaihteita vaihtaa joko vaihdekepistä eteen-taakse liikkeillä tai ohjauspyörän vaihdevivuista. Tässä moodissa auto onkin jo erittäin nautittava ja ajo sujuu luonnollisesti. Vaihteiden vaihdoissa on pieni viive, mutta se ei ole häiritsevä. Myös automaattivaihteiselle autolle ominainen pieni viive kaasun vasteessa tuntuu ajossa hieman.

Suurin puute autossa on tasauspyörästön puutteellinen lukko. Hyundain esite sanoo "Luistonrajoittimella varustettu tasauspyörästö sisältää vääntöanturin", mutta ei ole hajuakaan mitä tuo tarkoittaa käytännössä sillä auto sutii yhdellä pyörällä jopa märällä asvaltilla. Kuivalla asvaltilla autoa ei saa luisuun edes yrittämällä vaan teho karkaa aina sisemmän pyörän sutimiseen. Ensimmäinen hankinta Genesis Coupen jälkeen on siis kunnollinen lukkoperä.

Sisätilat ovat erittäin tilavat mikä on ymmärrettävää ottaen huomioon auton valtavan koon. Kuvissa auto näyttää pieneltä, mutta todellisuudessa se on pari millimetriä Volvo V60 pidempi ja akseliväli on lähes 5cm Volvoa pidempi. Etupenkeillä matkustaa siis varsin mukavasti ja takapenkilläkin olisi jalkatilaa täysikasvuiselle miehelle, ilman päätä. Takalasi viistoutuu niin loivasti että takapenkillä ei yli 160cm pitkä voi istua millään tavalla mukavasti.

Toiseksi suurin miinus autossa tulee huomattavan kovasta rengasmelusta. Muuten auto on niin miellyttävä ajaa että sillä työntäisi mielellään vaikka Ouluun ja takaisin, mutta rengasmelu tekisi tuosta matkasta tuskaa. Melu alkaa olla huomattava jo 60kmh nopeudessa ja moottoritienopeuksissa radiota saa veivata todella kovalle jotta kuulisi sen äänen rengasmelun yli.

Lopputulos autosta on että se on paitsi hienon näköinen sekä sisältä että ulkoa, Genesis Coupe on erittäin hyvä auto kaikin puolin. Itse epäilin alkuun että Hyundai ei kestä 50te hintaa, mutta pieni selailu Genesis Coupen kanssa kilpailevista malleista kertoo että kilpailua ei tuossa hintaluokassa ole ollenkaan. Samalla rahalla saa BMW 300-sarjan tai Mersun C-sarjan Coupen pikku moottorilla ja hinnat alkaen varusteilla (lue ilman varusteita). Hyundain kanssa selkeimmin kilpailevat Nissan 370Z sekä BMW 330iA Coupe maksavat vastaavilla varusteilla noin 20.000 euroa enemmän kuin Genesis Coupe ja noin paljon laatueroa ei autoista varmasti löydy.

Hieman jää vielä mietityttämään että miltä tuo 214 hevosvoimainen 2.0 turbo malli tuntuisi, mutta sitä pitänee mennä saksaan koeajamaan. Tämän koeajon perusteella uskallan lämpimästi suositella Genesis Coupea mukavaksi ja näyttäväksi käyttöautoksi tai pienellä parantelulla (lukkoperä + hieman lisätehoa) suorituskykyiseksi harrasteautoksi.

Moottorin tilavuus	3778 cm3 / 3.8 l
Moottorin teho	223 kW / 303 hv / 361 nm
Sylintereitä	6
Vaihteistotyyppi	Automaatti 6v
Vetotapa	Takaveto
Huippunopeus	240 km/h
Kiihtyvyys (0-100)	6,3 s
CO-päästöt	235 g/km
Polttoainetyyppi	Bensiini
Polttoainesäiliö	65 l
EU-kulutus (kaupunki)	14,8 l/100 km
EU-kulutus (maantie)	7,0 l/100 km
EU-kulutus (yhdistetty)	9,9 l/100 km
Renkaat	225 / 40 / 19 & 245 / 40 / 19

Fredric Aasbö realitysarjan tähdeksi!

Euroopan lupaavin drifting-lahjakkuus, Fredric Aasbö, on tehnyt jälleen uuden aluevaltauksen kun Norjalainen Dagbladet kuvaa hänestä kertovaa realitysarjaa. Dagbladetin Oinsten Monsenin oli tarkoitus tehdä ohjelma Gatebil-tapahtumien ympärille rakentuvasta kultuurista, mutta kun joka paikassa vastaan tuli Fredricin nimi hän varasi lennot Los Angelesiin ja päätyi tekemään ohjelmaa Fredistä.

Monsen viettää USA:ssa kaksi viikkoa kuvaten Fredin valmistautumista Atlantan osakilpailuun ja kuvaa myös tiimin toimintaa itse kilpailussa. Suunnitelman kerrotaan kattavan 15-20 jakson kestoinen sarja, muttei kerrota sitä kuinka pitkällä ajanjaksolla nuo kaikki jaksot on tarkoitus kuvata.

American Car Show & Tuning Car Show 2011 kuvia osa 2

Tässä vielä lisää kuvia pääsiäisen messuilta. Edellinen kuvasarja löytyy tästä.